Alfa Romeo 14 2.0 - Ford Fοcus ST170 - Seat Leon 1.8 20VT - Toyota Corolla TS
Στη γραμμή του πυρός!Ύστερα από μια μακρά περίοδο νηνεμίας και ολοκληρωτικής αποχής από την κατηγορία των GTi,
η Ford ρίχνεται με το νέο Focus ST170 στη μάχη που έχει προ πολλού ξεσπάσει στους κύκλους
της. Aπέναντί της παρατάσσονται οι καταξιωμένες, ήδη, δυνάμεις των Alfa Romeo 147 2.0,
Seat Leon 1.8 20VT και Toyota Corolla TS.
KATI περισσότερο από δύο δεκαετίες έχουν περάσει από την εποχή που η VW διαμόρφωσε, με το
Golf GTi, το τοπίο και τη γενικότερη φιλοσοφία της άτυπης, για την εποχή εκείνη,
κατηγορίας των γρήγορων χάτσμπακ. Έκτοτε, φυσικά, πολλά πράγματα άλλαξαν. Aπό το σχήμα,
τις επιδόσεις των κινητήρων και τον ευρύτερο προσανατολισμό των συγκεκριμένων αυτοκινήτων
στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς μέχρι και το επίπεδο εξοπλισμού και τη συνολική εικόνα
του εσωτερικού τους. Aκόμα και η ονομασία τους διαφοροποιήθηκε με το πέρασμα του χρόνου,
καθώς τη θέση των θρυλικών τότε λογοτύπων GTi πήραν άλλοτε γράμματα, όπως R ή S, άλλες
φορές αρκτικόλεξα, όπως TS, ST, VT, και συχνά λέξεις, όπως Turbo και Sport. Tα στοιχεία,
πάντως, που παρέμειναν αναλλοίωτα μέχρι και σήμερα είναι, από τη μια, το εμπορικό
ενδιαφέρον των κατασκευαστών και, από την άλλη, το πρεστίζ που καταφέρνουν να προσδώσουν
τέτοια αυτοκίνητα σε όλα τα μοντέλα μιας εταιρείας. Yπό το πρίσμα αυτό, λοιπόν, εύκολα
κατανοεί κανείς τη διάθεση και την πρόθεση των περισσότερων αυτοκινητοβιομηχανιών είτε να
μπουν για πρώτη φορά είτε να επανατοποθετηθούν στην «ειδική» αυτή κατηγορία οχημάτων, που
πληθαίνει διαρκώς σε πωλήσεις και παρουσίες. H νεότερη, χρονικά, από αυτές είναι το Ford
Focus ST170, που φιλοδοξεί να αναβιώσει ―έστω και μ? έναν εντελώς διαφορετικό και πιο
διακριτικό τρόπο απ? ό,τι στο παρελθόν― το σπορτίφ alter ego της φίρμας. Στην προσπάθεια
αυτή αρωγοί της στέκονται τόσο η υψηλή τεχνογνωσία της Ford στον τομέα αυτόν όσο και το
ίματζ, που πηγάζει από την αγωνιστική εμπλοκή της στο Π.Π.P. Aναμφίβολα, βέβαια, δεν
πρόκειται για μια... καθαρόαιμη κατασκευή, όπως το Type-R της Honda, αλλά για την πιο
σβέλτη, προς το παρόν, έκδοση του δημοφιλούς της μοντέλου, που έρχεται ―έστω και με
καθυστέρηση― να αξιοποιήσει την πολύ καλή «βάση», που ακούει στο όνομα Focus. Aπέναντι σε
αυτή, η Toyota αντιπαραβάλλει την έκδοση TS της Corolla, η Alfa Romeo την 147 2.0 με
χειροκίνητο κιβώτιο και η Seat το υπερτροφοδοτούμενο Leon 1.8 20VT.
Απαρατήρητα!
Oι εποχές που η πλειονότητα των σπορτίφ αυτοκινήτων της μικρής και μικρομεσαίας, κυρίως,
κλάσης φλυαρούσαν και ―για πολλούς― προκαλούσαν με τη σιλουέτα τους, έχουν περάσει. Kαι
μάλιστα, ανεπιστρεπτί. Ξεχάστε, λοιπόν, τους φτηνούς εντυπωσιασμούς αλλά και τα διάσπαρτα
αεροδυναμικά «σκερτς» του παρελθόντος με την κραυγαλέα αισθητική. Η πιο πειστική απόδειξη
της σύγχρονης αυτής αισθητικής προσέγγισης έρχεται και από τα τέσσερα αυτοκίνητα της
συγκριτικής μας δοκιμής, που επιπροσθέτως χαρακτηρίζονται από μια υπερβολική δόση
διακριτικότητας. Μάλιστα, αν δεν είσαι? υποψιασμένος από πριν ή ιδιαίτερα παρατηρητικός,
πολύ εύκολα τα μπερδεύεις με τις μικρότερες εκδόσεις τους, των 1,6 λίτρων! Πάρτε για
παράδειγμα την εξωτερική περιβολή του Focus, όπου τα μοναδικά στοιχεία που κάνουν τη
διαφορά από το «δικό σας» Focus 1.6 είναι το ανθρακί χρώμα της μάσκας, το σκούρο κάλυμμα
των εμπρός φωτιστικών σωμάτων, το στρογγυλό σχήμα των προβολέων ομίχλης και οι 17άρες
ζάντες αλουμινίου. Στο ίδιο μήκος κύματος ακολουθούν και οι Ιάπωνες, αφού και εδώ οι
μόνες διαφορές, σε σχέση με τις απλές εκδόσεις της Corolla, εστιάζονται στους τροχούς και
στα κόκκινα λογότυπα της οικογένειας TS. Ίδιο το σκηνικό και στην 147, όπου, αν αφαιρέσει
κανείς τις προκλητικές, πλην όμως προαιρετικές ζάντες 17 ιντσών και την ένδειξη «2.0» στο
πίσω μέρος, η? σύγχυση είναι κάτι παραπάνω από σίγουρη. Καμιά διαφοροποίηση και από το
στρατόπεδο της Seat, που κρύβει τον αλέγρο χαρακτήρα του μοντέλου της χάρη και στο 5θυρο
αμάξωμα. Bέβαια, το σχήμα του Focus και αυτό, κυρίως, της 147 εκπέμπουν ένα νεανικό και
πιο φρέσκο αέρα στην απευθείας αντιπαράθεσή τους με την πιο κλασική συνταγή της ισπανικής
πρότασης και την «πολυμορφικίζουσα» προσέγγιση της Corolla. Περί ορέξεως, βέβαια, ουδείς
λόγος?
Η ιστορία επαναλαμβάνεται και στο εσωτερικό. Ξεκινώντας την? περιήγησή μας από το Focus,
η γνώριμη ―από τις λοιπές εκδόσεις― εικόνα εμπλουτίζεται από τα ημιμπάκετ καθίσματα με
επένδυση δέρματος και υφάσματος (δυστυχώς, όμως, όχι από τα πολύ εντυπωσιακά της Recaro,
που ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό), το διαφορετικού σχήματος μοχλό ταχυτήτων, το
φόντο του πίνακα οργάνων, τη βαθμονόμηση ταχυμέτρου και στροφομέτρου, την προσθήκη
ενδείξεων για τη θερμοκρασία και την πίεση λαδιού και, τέλος, από τα μεταλλικά
ποδωστήρια. Η ποιότητα υλικών και κατασκευής παραμένει σε απολύτως ικανοποιητικό επίπεδο,
αν και το φινίρισμα των πλαστικών στο ταμπλό δείχνει να υπολείπεται οριακά εκείνου των
Corolla και Leon, που και αυτά μόλις και μετά? βίας διαφοροποιούνται αισθητικά από τις
μικρότερες εκδόσεις τους. Η 147, έχοντας ήδη κλείσει την «ψαλίδα» όσον αφορά την ποιότητα
σε σχέση με το παρελθόν, αντιπαραβάλλει στο εσωτερικό της πιο σπορτίφ φόρμες, λόγω της
σχεδίασης του ταμπλό, όπου κυριαρχούν οι στρογγυλές ενδείξεις. Από ?κεί και πέρα, σε ό,τι
αφορά τη θέση οδήγησης ―στοιχείο ιδιαίτερης σημασίας για αυτοκίνητα με σπορ χαρακτήρα―,
ενστάσεις υπάρχουν μόνο για την Corolla, ο οδηγός της οποίας κάθεται πολύ πιο ψηλά, ενώ
το τιμόνι της ρυθμίζεται μόνο κατά μία έννοια. Την πιο «επιθετική» θέση, πάντως, διαθέτει
το Leon και ακολουθούν, με ελάχιστη διαφορά, τα Focus και 147.
Ζήτημα προσέγγισης
Η δίλιτρη καρδιά του ST170, που αποτελεί και το νεότερο μέλος της οικογένειας των
εξευγενισμένων GT, κάθε άλλο παρά εντελώς νέα είναι. Ανήκει, όπως άλλωστε και όλοι οι
κινητήρες της Ford σήμερα, στη γνωστή πλέον γενιά Duratec και? κατάγεται από την
αντίστοιχη του «ταπεινού» Focus των 130 ίππων, που είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε στην
πανευρωπαϊκή πρεμιέρα του Focus στη βόρεια Γαλλία το 1998, αλλά όχι στη χώρα μας, όπου
ουδέποτε εισήχθη. Ας είναι. Επί του προκειμένου, τώρα, αποκλειστικά για τη συγκεκριμένη
έκδοση του μοντέλου, ο 16βάλβιδος κινητήρας των 1.988 κ.εκ. δέχθηκε την «περιποίηση» των
έμπειρων μηχανικών της «αδελφής»-θυγατρικής εταιρείας SVE (Special Vehicles Engineering),
που θα είναι στο εξής η υπεύθυνη για τη σπορτίφ μετάλλαξη των μοντέλων της εταιρείας. Η
εφ? όλης της ύλης αναβάθμιση του κινητήρα ―γιατί περί αυτής πρόκειται― έχει να κάνει,
κυρίως, με τη βελτίωση της αναπνοής του συνόλου και την προσθήκη συστήματος μεταβλητού
χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής (περισσότερα στη σχετική ενότητα της τεχνικής σκοπιάς),
στοιχεία που συνδυάζονται μ? έναν πιο «άγριο» εκκεντροφόρο εισαγωγής, πιο? ελεύθερη
εξάτμιση και ένα τροποποιημένο φίλτρο αέρα. Το απτό αποτέλεσμα των επεμβάσεων αυτών είναι
η αύξηση της ισχύος κατά 42 ίππους και της ροπής κατά 2,3 χλγμ., που έφτασαν, αντίστοιχα,
τους 173 ίππους/7.000 σ.α.λ. και τα 20 χλγμ./5.500 σ.α.λ. Το πακέτο των αλλαγών
συμπληρώνεται από ένα νέο εξατάχυτο κιβώτιο της Getrag, με δύο δευτερεύοντες άξονες
(επομένως, και με δύο εντελώς διαφορετικές τελικές σχέσεις μετάδοσης), στους οποίους
αντιστοιχούν ανά ζεύγη οι έξι σχέσεις του. Εξατάχυτα κιβώτια διαθέτουν, επίσης, η Corolla
TS και το Leon 1.8VT, τα οποία ωστόσο συνεργάζονται με δύο κινητήρες, με μοναδικό κοινό
στοιχείο τον κυλινδρισμό των 1,8 λίτρων ― κάτι που σε σύγκριση με τα δίλιτρα Focus και
147 αποτελεί ένα ισχυρό φορολογικό ατού για την ελληνική πραγματικότητα. Από εκεί και
πέρα, οι Ισπανοί επέλεξαν τη λύση του υπερτροφοδότη καυσαερίων (και μάλιστα στην «καλή»
του εκδοχή, όπου η ισχύς φτάνει τους 180 ίππους και η ροπή τα 24, σχεδόν, χλγμ.). Την
ίδια στιγμή, οι Ιάπωνες, μετά την εμπειρία που απέκτησαν από την Celica TS, εμπιστεύτηκαν
για μια ακόμα φορά την τεχνολογία του μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων,
που διασφαλίζει εντυπωσιακή ευστροφία (πάνω από τις 8.000 σ.α.λ.) και υψηλή ισχύ (192
ίπποι/7.800 σ.α.λ.). Σε αντίθεση, η Alfa Romeo φαίνεται να ακολουθεί μια χαμηλών τόνων
τακτική (ιδιαίτερα, μάλιστα, ύστερα από την οριστική κατάργηση όλων των
υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων του γκρουπ), εμμένοντας στο γνωστό 16βάλβιδο Twin Spark των
150 ίππων, που ―επιτέλους!― συνδυάζεται και με το χειροκίνητο κιβώτιο των πέντε σχέσεων
της Alfa Romeo, το οποίο διατηρεί την ίδια ακριβώς κλιμάκωση με την αντίστοιχη έκδοση
Selespeed.
Οι τεχνικές προδιαγραφές και οι θεωρητικές αποδόσεις των κινητήρων, ωστόσο, κρύβουν
συνήθως τη μισή αλήθεια. H υπόλοιπη βρίσκεται σε λεπτομέρειες (;), όπως είναι το βάρος
και η διάταξη των σχέσεων των κιβωτίων, που με τη σειρά τους καθορίζουν, τελικά, τόσο την
εντύπωση που αποκομίζει ο ευκαιριακός ή μη οδηγός όσο και τα αντικειμενικά τους
επιτεύγματα σε επίπεδο επιδόσεων. Σε ό,τι αφορά την αίσθηση, και με δεδομένο ότι
πρόκειται για κινητήρες που βρίσκονται πολύ πάνω από το μέσο όρο, το προβάδισμα αποσπά
εκείνος του Leon. Και αυτό χάρη στην εντυπωσιακή του ροπή (η υψηλότερη σε απόλυτες τιμές
ανάμεσα στα τέσσερα αυτοκίνητα), στην ελάχιστη υστέρηση απόκρισης και, εν γένει, στην
«πληθωρική» παρουσία του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, κάτι που προσφέρει αμεσότητα
σε κάθε πάτημα του δεξιού πεντάλ, χωρίς μάλιστα να υποχρεώνει τον οδηγό του σε διαρκή
ενασχόληση με το κιβώτιο. Χάρη και στη σοφή κλιμάκωσή του (1η και 2η σχετικά μακριές,
αρκετά πιο κοντές 3η, 4η, 5η και 6η), επιτυγχάνει και τις καλύτερες ρεπρίζ (ανεξαρτήτως
σχέσης), σε σύγκριση με τους αντιπάλους του. Ιδιαίτερα ικανοποιητική είναι και η δύναμή
του, αν και στην περίπτωση αυτή τις εντυπώσεις κλέβει ο κινητήρας της Corolla, με το?
ξέσπασμα ισχύος στις 6.200 σ.α.λ. Στο «σκαλοπάτι» αυτό οφείλονται και οι καλύτερες ―έστω
και οριακά― επιταχύνσεις από στάση (7,6 δλ. και 28,6 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και
0-1.000 μ., αντίστοιχα, 8,0 και 29,1 δλ. οι αντίστοιχες τιμές για το Leon), με αρωγούς,
από τη μια μεριά, τη μεγαλύτερη κατά 12 ίππους ισχύ του κινητήρα και, από την άλλη, το
αισθητά χαμηλότερο βάρος (1.210 κιλά έναντι 1.332). Ωστόσο, στο σημείο αυτό πρέπει να
επισημάνουμε το μειονέκτημα του θορύβου από τον κινητήρα της Corolla, που φτάνει στα
αφτιά των επιβατών σαν έντονο βουητό και μάλλον κουράζει στις μεγάλες αποστάσεις. Σε ό,τι
αφορά το Focus, παρά το περιορισμένο βάρος του αμαξώματος (1.208 κιλά) και την
ανταγωνιστική ροπή στρέψης του κινητήρα του, στην πράξη μειονεκτεί σε επιδόσεις ―από
στάση και εν κινήσει― σε σχέση και με τα δύο αυτά μοντέλα. Βασικός υπαίτιος είναι η
ασυνήθιστη, για σπορ αυτοκίνητο, κλιμάκωση του κιβωτίου (υπέρ το δέον μακριές 1η, 2η, 5η
και 6η, σχετικά κοντές 3η, 4η), κάτι που στην πράξη «κρύβει» τις υψηλές δυνατότητες του
κινητήρα αυτού καθ? αυτού, ο οποίος είναι εύηχος, χωρίς να κομπιάζει στο πάτημα του
γκαζιού. Ο κινητήρας της 147 2.0, με το χαρακτηριστικό σπορτίφ ήχο αλλά με μόλις 150
ίππους, μένει πίσω από το Focus, περιορίζοντας ωστόσο τις απώλειές του σε 0,5 δλ. για τα
0-100 χλμ./ώρα και 1,3 δλ. για τα πρώτα 1.000 μ., χάρη στην καλύτερη διάταξη των πέντε
σχέσεων.
Στον τομέα της κατανάλωσης, οι μετρήσεις που πήραμε κατά τη διάρκεια της συγκριτικής
δοκιμής μας έδειξαν το προφανές: οι κινητήρες με τις καλύτερες επιδόσεις και την
υψηλότερη ιπποδύναμη είναι και οι πιο λαίμαργοι. Αρνητικό? προβάδισμα έχει το
υπερτροφοδοτούμενο Leon, με κατανάλωση 14,2 λίτρα/100 χλμ., πίσω του βρίσκεται η Corolla
με 13,6 λίτρα/100 χλμ. και ακολουθούν τα Focus και 147 με 13,2 και 13 λίτρα/100 χλμ.,
αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά το νεότερο μέλος της παρέας, το Focus, η μέση τιμή για ολόκληρη
τη δοκιμή άγγιξε τα 12,9 λίτρα/100 χλμ., ενώ η ελάχιστη τα 10,7.
Προς αναζήτηση ταυτότητας
Με το ST170, στόχος της Ford δεν ήταν η δημιουργία ενός καθαρόαιμου ή, αν προτιμάτε,
καυτού GTi για έντονες συγκινήσεις ―γι? αυτό θα φροντίσει η επερχόμενη, μέσα στο 2002,
έκδοση RS των 220 ίππων―, αλλά ενός πολιτισμένου GT με φιλικό χαρακτήρα που δεν αγνοεί
την άνεση, δίνει έμφαση στην ασφαλή οδική συμπεριφορά, εκμεταλλευόμενο τα δυναμικά
χαρακτηριστικά των υπόλοιπων Focus, και εντέλει κερδίζει με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα
του. Για το λόγο αυτό, άλλωστε, στο πολύ καλό πλαίσιο του Focus έγιναν επιλεκτικές και
σωστά προμελετημένες? επεμβάσεις. Aναλυτικά, οι μηχανικοί της SVE τοποθέτησαν σκληρότερα
κατά 10% ελατήρια, επαναπροσδιόρισαν τη ρύθμιση των αμορτισέρ, που είναι πλέον
σφικτότερα, έχουν μεγαλύτερη διάμετρο αλλά την ίδια ακριβώς διαδρομή, ενώ συγχρόνως
αντικατέστησαν τους ελαστικούς συνδέσμους της πίσω ανάρτησης με νέους. Οι αντιστρεπτικές
δοκοί, σε αντίθεση, παρέμειναν οι ίδιες, όχι όμως τα φρένα ―τα οποία τώρα έχουν διάμετρο
300 χλστ. και 280 χλστ. εμπρός και πίσω, αντίστοιχα― και το σύστημα διεύθυνσης, όπου η
κρεμαγιέρα διαθέτει τώρα μεταβλητή υποβοήθηση.
Αυτό, όμως, που παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον είναι το πώς μπορεί να τα καταφέρει
απέναντι στους αντίζηλούς του. Σε αντιπαράθεση με την Corolla εμφανίζεται αισθητά πιο
ολοκληρωμένο, εξίσου άνετο ―παρά τα ελαστικά 215/45 R17― και, πάνω απ? όλα, πιο
απολαυστικό στη γρήγορη οδήγηση. Και αυτό, όχι μόνο επειδή είναι πιο σφικτό, κάτι που
έχει ως αποτέλεσμα να γέρνει λιγότερο στις κλειστές στροφές, αλλά κυρίως λόγω της
καλύτερης αίσθησης του τιμονιού, που με τη σειρά του εμπνέει στον οδηγό περισσότερη
εμπιστοσύνη, ειδικά στις ανοιχτές στροφές και καμπές, και μεταφέρει περισσότερες
πληροφορίες για τη θέση των εμπρός τροχών. Από εκεί και πέρα, τώρα, το δικό τους ρόλο
παίζουν τα μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης, το «σκαλοπάτι» του κινητήρα της Corolla, που
υποχρεώνει τον οδηγό να στρίβει με μια ταχύτητα κάτω, και το «καλοκουρδισμένο» σύστημα
ελέγχου της πρόσφυσης του Focus, που επιπλέον μπορεί να απενεργοποιηθεί. Από την άλλη,
στην? κόντρα με την 147 δύσκολα μπορεί κανείς να αγνοήσει την εξαιρετική δουλειά των
Ιταλών στη γεωμετρία των αναρτήσεων, τα αντίστοιχα υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και την
ταχύτητα του τιμονιού της. Ωστόσο, αν στην τελική εξίσωση μπουν οι παράγοντες της
απόδοσης του κινητήρα και η αδυναμία απενεργοποίησης του ESP, τότε η πλάστιγγα θα γείρει
―οριακά μεν― υπέρ του Focus, που είναι και πιο άνετο στις υψηλές ταχύτητες λόγω των
μεγαλύτερων διαδρομών της ανάρτησης. Αντίθετα, το Leon, με τις «απόλυτες» αναρτήσεις του,
κουράζει περισσότερο (ποτέ, όμως, δεν ενοχλεί), αλλά αποζημιώνει τον οδηγό του στις
στροφές χάρη στο σαφέστερο τιμόνι, στις μικρότερες κλίσεις και στη γενικότερη ακρίβεια
που το διέπει στις αλλαγές πορείας. Το μοναδικό, ίσως, σημείο που έρχεται να
«εξισορροπήσει» την κατάσταση είναι η πιο έντονη υποστροφή ισχύος (πάντοτε με το TCS
εκτός? μάχης), που λόγω της περίσσειας ροπής του κινητήρα εκδηλώνεται πιο απότομα,
απαιτώντας σύνεση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ κατά τη διάρκεια της στροφής. Σε ό,τι
αφορά τα φρένα, όλα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων και των απαιτήσεων, προσφέροντας
άμεσες επιβραδύνσεις και ικανοποιητική αντοχή στη σκληρή χρήση. Σε επίπεδο αίσθησης, με
ελάχιστη διαφορά από τα Corolla και Leon, ξεχωρίζουν εκείνα των 147 και Focus.
Εντέλει;
Επετεύχθη, άραγε, ο βασικός στόχος της Ford; Αναμφίβολα ναι, αφού ένας δυνατός κινητήρας,
ικανός να αναδείξει τις κορυφαίες δυνατότητες του πλαισίου αλλά και της ανάρτησης του
Focus, έλειπε όλα αυτά τα χρόνια από την πλήρη, κατά τ? άλλα, γκάμα του μοντέλου.
Διακριτικό όσο γίνεται, αρκετά ταχύ, ασφαλές και «συγκρατημένα» διασκεδαστικό στο δρόμο,
το Focus ST170 είναι ένα τυπικό δείγμα της σύγχρονης γενιάς των GT, που σε κερδίζoυν από
την πρώτη στιγμή. Στη συνέχεια, όμως, δεν τα «ερωτεύεσαι», ούτε ενθουσιάζεσαι μαζί τους.
Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για την Corolla TS, που υστερεί σε σχέση με το Focus, κυρίως
εξαιτίας της αδιάφορης οδικής συμπεριφοράς της και των δύο? προσώπων του κινητήρα της,
πριν και μετά τις 6.000 σ.α.λ. Από εκεί και πέρα, όμως, προσφέρει δύο πολύ σημαντικά
πλεονεκτήματα σε ό,τι έχει να κάνει με το τεκμήριο και την αξιοπιστία. Από τη μεριά της,
η Alfa 147 2.0 αδικείται από τον ίδιο της τον κινητήρα ―κατώτερος των δυνατοτήτων της
ανάρτησης, των φρένων και του πλαισίου―, κάτι που σε πρακτικό επίπεδο της στερεί τη
διάκριση, σε συνδυασμό μάλιστα και με την αδικαιολόγητα τσουχτερή τιμή της στην Eλλάδα.
Το υπερτροφοδοτούμενο Leon αποτελεί, κατά την άποψή μας, τη χρυσή τομή μεταξύ των
αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής, όντας μια πολύ αξιόλογη πρόταση, κυριολεκτικά?
κομμένη και ραμμένη στα μέτρα της ελληνικής πραγματικότητας. Με μόνο τίμημα τη ―μάλλον―
ουδέτερη εξωτερική του σχεδίαση, δεν κοστίζει μια περιουσία (μάλιστα είναι το φθηνότερο
στη βασική έκδοση), ενώ παράλληλα είναι εξοπλισμένο με κάθε απαραίτητο αξεσουάρ άνεσης
και ασφάλειας. Πριν από οτιδήποτε, όμως, μπορεί να προσφέρει στον οδηγό του τις
εντονότερες οδηγικές συγκινήσεις, ενώ συγχρόνως διαθέτει και έναν υποδειγματικό σε
λειτουργία κινητήρα, ιδανικό για κάθε ειδική... αποστολή!_ 4Τ
ΒΟΧ
Ford Focus ST170: από τεχνική σκοπιά
To σπορτίφ «παρακλάδι» SVE της Ford επενέβη ―επιλεκτικά πάντα― στα επιμέρους μηχανικά
μέρη της απλής, δίλιτρης έκδοσης του μοντέλου, με προφανή στόχο τη δημιουργία ενός πιο
γρήγορου και απολαυστικού, στην οδήγηση, αυτοκινήτου. H έμφαση, φυσικά, δόθηκε στην
περαιτέρω αναβάθμιση της γενικότερης εικόνας και απόδοσης του κινητήρα, που στη
συγκεκριμένη του παραλλαγή έχει ισχύ 173 ίππων στις 7.000 σ.α.λ. και ροπή 20 χλγμ. στις
5.500 σ.α.λ. Oι σημαντικότερες αλλαγές εδώ εστιάζονται στη μικρή αύξηση της σχέσης
συμπίεσης, από 10,1:1 σε 10,2:1, στην αντικατάσταση της κυλινδροκεφαλής (εξ ολοκλήρου από
αλουμίνιο) και την προσθήκη συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής, που
για την περίσταση έχουν μεγαλύτερη διάμετρο ―33,5 χιλιοστά―, βελτιώνοντας με τον τρόπο
αυτό την «αναπνοή» του συνόλου. Oι αλλαγές συνεχίζονται στο νέο και πιο «άγριο»
εκκεντροφόρο, που ελέγχει ηλεκτρομηχανικά την κίνηση των βαλβίδων, στο εξελιγμένο σύστημα
χρονισμού τους, που εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα, το φορτίο του και τη
θερμοκρασία λειτουργίας του, στα ενισχυμένα ελατήρια των βαλβίδων, στη μικρότερη μάζα των
πιστονιών και στο σύστημα εισαγωγής δύο σταδίων. Oι επεμβάσεις ολοκληρώνονται με την
αύξηση του ορίου περιστροφής στις 7.350 σ.α.λ., την τοποθέτηση ενός πιο? ελεύθερου
φίλτρου αέρα, καθώς και μιας εξάτμισης από ανοξείδωτο ατσάλι με δύο καταλύτες, εκ των
οποίων ο πρώτος απέχει 900 χλστ. από την πολλαπλή. Aπό εκεί και πέρα, οι σημαντικότερες
διαφορές που εντοπίζει κανείς στα υπόλοιπα μηχανικά αφορούν τα σκληρότερα ελατήρια, τη
διαφορετική ρύθμιση και τη μεγαλύτερη διάμετρο των αμορτισέρ (27 χλστ.), καθώς και τους
νέους ελαστικούς συνδέσμους της πίσω ανάρτησης._ X. A.
ΒΟΧ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Mπορεί οι απόλυτες τιμές επιδόσεων και η έκκριση? αδρεναλίνης σε επίπεδο οδικής
συμπεριφοράς να διαδραματίζουν πρωταρχικό για την επιλογή ρόλο, σίγουρα, όμως, δεν μπορεί
να παραβλέψει κανείς τον καθοριστικό στις μέρες μας τομέα που αφορά την τιμή αγοράς και
τον εξοπλισμό. Συγκρίνοντας την «ισορροπία» μεταξύ των δύο αυτών παραγόντων, το
προβάδισμα ανήκει στο Leon, που κοστίζει 23.455 ευρώ και διαθέτει στο βασικό του
εξοπλισμό τέσσερις αερόσακους, ηλεκτρονικό κλιματισμό, σύστημα περιορισμού της ολίσθησης
των τροχών, ABS, ραδιοκασετόφωνο, τις γνωστές πλην όμως απαραίτητες ηλεκτρικές ανέσεις
και ζάντες από κράμα αλουμινίου. Aμέσως μετά, η πιο συμφέρουσα πρόταση είναι αυτή της
Toyota, που με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού (το επιπλέον στοιχείο εδώ είναι το ραδιο-CD)
και ίδιο τεκμήριο τιμάται στα 24.360 ευρώ. Tο Focus ST170, στην τρίθυρη έκδοσή του,
κοστίζει 25.239 ευρώ, διαθέτοντας τα ίδια στοιχεία εξοπλισμού με την TS, με εξαίρεση το
ηχοσύνολο, που είναι έξτρα. Aπό εκεί και πέρα, το ESP κοστίζει επιπλέον 1.400 ευρώ, τα
φώτα Xenon, 900 ευρώ, ενώ τα μπάκετ καθίσματα της Recaro, 1.800 ευρώ. Στην περίπτωση που
αναζητάτε την πρακτικότητα του πεντάθυρου αμαξώματος, υπολογίστε μια επιβάρυνση της τάξης
των 300 ευρώ. H χειροκίνητη Alfa Romeo 147 2.0, όντας σε δική της τιμολογιακή κλάση,
είναι η ακριβότερη μεταξύ των αυτοκινήτων της δοκιμής μας, καθώς κοστίζει ―ούτε λίγο ούτε
πολύ― 27.800 ευρώ, στη βασική έκδοση Distinctive. Προαιρετικά στοιχεία εξοπλισμού, όπως
είναι ―μεταξύ άλλων― οι 17άρες ζάντες, το πολύ καλό σε απόδοση ηχοσύνολο της Bose με το
πολύδισκο CD και το δερμάτινο σαλόνι, εκτοξεύουν την τιμή σε δυσθεώρητα για την κατηγορία
ύψη, όπως τα 32.460 ευρώ του αυτοκινήτου της δοκιμής μας!
BOX
New age GTi!
H άφιξη του Focus ST170 κλείνει τoν πρώτo γύρο της αντιπαράθεσης στην κατηγορία των GTi
(ο δεύτερος αναμένεται αμέσως μετά την έλευση στη χώρα μας των Renault Clio Sport και
Focus RS), στο πλαίσιο της οποίας οι εταιρείες υιοθετούν διαφορετικές τακτικές,
προκειμένου να πετύχουν τους στόχους που έχουν θέσει, αλλά και να διαχωρίσουν το ύφος και
τη φιλοσοφία των μοντέλων τους. Όπως φαίνεται και στους συγκεντρωτικούς πίνακες
επιδόσεων, αδιαφιλονίκητος κυρίαρχος, σε όλα τα επίπεδα, είναι το Honda Type-R, που χάρη
στον κινητήρα-διαμάντι και στην αγωνιστική κλιμάκωση των έξι σχέσεων του κιβωτίου του
επιτυγχάνει εντυπωσιακές επιταχύνσεις. Kερασάκι στην τούρτα, το απόλυτο στήσιμο και η
αντίστοιχη γεωμετρία της ανάρτησης, που δημιουργούν ένα απολαυστικό στην οδήγηση σύνολο.
Aπό εκεί και πέρα, ιδιαίτερο ενδιαφέρον στον τομέα των επιδόσεων παρουσιάζει η εσωτερική
σύγκρουση των ομόσταυλων Leon, A3 και Golf, όπου το αποτέλεσμα εξαρτάται άμεσα από τις
επιμέρους επιλογές της «μητρικής» VW στη μετάδοση και στους κινητήρες. Συγκεκριμένα, το
πιο «κοντό» σε κλιμάκωση Leon, που διαθέτει έξι σχέσεις, κερδίζει στις ρεπρίζ το
πεντατάχυτο A3 των επίσης 180 ίππων (εφ? όλης της ύλης, το Leon χάνει μόνο από το
εκρηκτικό Type-R), που παίρνει όμως εκδίκηση στις επιταχύνσεις από στάση, απαιτώντας για
το τυπικό 0-100 χλμ./ώρα λιγότερο χρόνο και μια αλλαγή ταχύτητας μείον. Tο VW Golf GTi
από τη μεριά του μένει πιο πίσω, εξαιτίας της μικρότερης ―κατά 30 ίππους― απόδοσης του
κινητήρα του. Aξιοσημείωτη είναι, επίσης, η επίδοση της Corolla TS, που λόγω του δυνατού
της κινητήρα φιγουράρει αρκετά ψηλά, τόσο στις ρεπρίζ όσο και στις επιταχύνσεις από
στάση. Aπό εκεί και πέρα, η 147 δεν μπορεί να συναγωνιστεί επί ίσοις όροις τα υπόλοιπα
GTi, αφού ο κινητήρας της υπολείπεται σε απόδοση και «νεύρο» έναντι των υπόλοιπων
ατμοσφαιρικών και υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων του διευρυμένου πλέον λόμπι των GTi.
Tσιτάτο
«Tο ST170 είναι ένα τυπικό δείγμα της σύγχρονης γενιάς των εξευγενισμένων GT. Σε κερδίζει
από την αρχή, χωρίς όμως να προσφέρει το χαρακτηριστικό δέσιμο ανθρώπου-μηχανής του
παρελθόντος.»
Alfa Romeo 147 2.0
ΥΠΕΡ
? Προσωπικότητα
? Aμεσότητα τιμονιού
ΚΑΤΑ
? Tιμή
Ford Focus ST170
ΥΠΕΡ
? Λειτουργία TCS
? ¶νεση
ΚΑΤΑ
? Κλιμάκωση κιβωτίου
Seat Leon 1.8 VT
ΥΠΕΡ
? Σπορτίφ χαρακτήρας
? Σχέση τιμής-εξοπλισμού
ΚΑΤΑ
? Κατανάλωση
Toyota Corolla TS
ΥΠΕΡ
? Eπιδόσεις από στάση
? Ποιότητα, φινίρισμα
ΚΑΤΑ
? Θόρυβος κινητήρα